报废更新与置换更新政策效果持续释放，带动汽车零售、批发、生产、出口等数据全面创出单月历史新高，新能源汽车年内销售首次突破1000万辆关口。展望2025年，能否在盈利层面实现超预期，将成为决定企业成败的关键。

2024年12月9日，乘联会发布11月份国内乘用车销量数据。11月，全国狭义乘用车市场批发294万辆，同比增长15.3%。其中，新能源乘用车市场批发143.8万辆，同比增长49.6%。1-11月，新能源乘用车批发合计1071.6万辆，同比增长38.1%，年内销售首次突破1000万辆关口。

从年产过万辆，到年产首次突破百万辆，中国新能源汽车产业用了6年。从年产百万辆到千万辆的跨越，新能源汽车产业同样只用了6年。面对电动化、智能化转型的历史机遇，中国汽车产业主动作为，重塑产业模式、不断培育增长新动能，凭借在“三电”（电池、电机、电控）技术逐步建立起的竞争优势，最终一举改变全球汽车产业竞争格局。

新能源车销售破千万辆

根据乘联会数据，1-11月，国内汽车累计零售2025.7万辆，同比增长4.7%。其中，常规燃油车零售1066.3万辆，同比下降15%。新能源车零售959.4万辆，同比增长41.2%。

以批发口径计，11月，全国乘用车厂商批发294.0万辆，同比增长15.3%，创历年各月新高。其中，新能源乘用车11月批发销量达到143.8万辆，同比增长49.6%。1-11月，全国乘用车厂商累计批发汽车2411.5万辆，同比增长5.6%。其中新能源乘用车批发销量首次突破1000万辆关口，达1071.6万辆，同比增长38.1%。

分品牌看，11月，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。根据乘联会数据，11月，自主品牌零售154万辆，同比增长34%。当月自主品牌国内零售份额为64.1%，同比增长8.7个百分点；自主品牌批发市场份额达到68.3%，较2023年同期增长8.5个百分点。1-11月，自主品牌累计份额达到60%，相对于2023年同期增加8.5个百分点。

报告期内，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪（002594.SH、01211.HK)、长安汽车（000625.SZ)、吉利汽车(00175.HK)、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。根据比亚迪披露，11月，公司销售新能源汽车50.68万辆，同比增长67.86%，连续两个月突破50万辆大关。1-11月，公司累计销量达375.73万辆，同比增长40.02%。

11月，长安汽车新能源汽车销量首次突破10万辆，达到10.23万辆。其中，公司旗下深蓝汽车销售3.6万辆，长安启源销售1.85万辆，阿维塔销售1.16万辆。1-11月，公司新能源销量突破64万辆，达64.33万辆，同比增长55.12%。同期，吉利汽车新能源板块也在持续发力。公司11月新能源汽车销量达到12.25万辆，再创历史新高，同比增长约94%；1-11月，吉利汽车新能源累计销售77.7万辆，同比增长约92%。

造车“新势力”车企中，小鹏汽车(09868.HK）11月交付量首次突破3万辆，达3.09万辆，同比增长54%，并连续3个月创下单月交付历史新高。零跑汽车（09863.HK)11月交付量首次突破4万辆，达到4.01万辆，同比增长117%。1-11月，零跑汽车累计交付25.12万辆，提前完成全年销量目标。

与自主新能源汽车品牌形成鲜明对比的是，11月，主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%。其中，德系品牌11月零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降1.5个百分点。

而在出口数据上，11月，出口拉动乘用车批发和生产同样创出有数据统计以来的各月历史新高；根据乘联会统计，11月，乘用车出口（含整车与CKD）39.6万辆，同比增长5%；1-11月乘用车累计出口438.7万辆，同比增长27%。

“两新”政策效果显著

从1997年中国首辆新能源汽车下线，到2022年新能源汽车累计产销突破1000万辆，中国用了整整27年时间。2023年7月，中国的第2000万辆新能源汽车正式下线，从1000万辆到2000万辆，中国汽车产业用了17个月。到如今，再度实现1000万辆的产销目标，中国汽车仅用了不到11个月。

乘联会表示，11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市；各车企也开始借助“双十一”宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。

202年以来，汽车市场呈现前低后高趋势。根据乘联会数据，1-3月，全国汽车累计零售482.9万辆，同比增长13.1%。其中，新能源汽车累计零售177.41万辆，同比增长34.7%。

4月24日，商务部、财政部等7部门联合关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。

7月24日，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》进一步将新能源乘用车报废补贴标准提升至2万元，将燃油乘用车补贴标准提升至1.5万元。此后，各省市陆续推出置换补贴。

乘联会分析指出，报废更新和以旧换新政策发布以来，效果远超于地产刺激政策，是少数的补贴就能起到立竿见影效果的政策。置换更新补贴虽然实施时间短，但增量效果明显快于报废更新的数量增长，一定程度上反映居民增换购需求的旺盛潜力。

同时，由于国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，因此绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车，补贴政策尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长，进一步夯实新能源渗透率的扩张基础。

根据乘联会统计数据，7月，新能源汽车销量首次超过燃油乘用车，月度零售达87.8万辆；新能源单月渗透率首次突破50%，达到51.1%。8月至10月，新能源汽车连续三个月渗透率超过50%，期间累计销售新能源汽车358万辆，同比增长48.1%。

商务部最新数据显示，截至11月18日，全国汽车报废更新和置换更新补贴申请均突破200万份，合计超过400万份，日均补贴申请量持续保持在高位，受此带动1-10月全国报废汽车回收量同比增长超过50%。

乘联会表示，国家以“报废更新”拉动经济型电动车市场增长、地方“置换补贴”拉动中高级细分市场的良好增长。新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。

新车型催化明显

除政策催化外，价格竞争和车型“焕新”仍是车企发展最重要的催化剂之一。根据招银国际统计，截至10月末，国内已上市的新款车型达到149个。招银国际表示，2024年全年，国内发布新款车型预计将达到167个，是有史以来推出新车最多的一年。

伴随新车型发布带来的增量效应，上市车企销量不断突破新高。乘联会数据显示，11月，乘用车批发销量超两万辆的车型有31个，显著超过2023年同期水平。

据统计，比亚迪在年内合计推出了11款新车。其中5月，比亚迪同时发布了搭载DM-i5.0技术的比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i。根据公司披露，截至10月和11月月末，比亚迪秦L DM-i连续两个月销售突破5万辆；同期，海豹06 DM-i分别销售3.81万辆和2.95万辆。两款车型年内分别累计销售29.37万辆和16.69万辆，合计46.06万辆，在全年销量增长中贡献率超过40%。

6月，小鹏推出MONA M03。据统计，自9月正式交付以来，小鹏MONA M03连续3个月交付过万辆。在MONA M03加持下，9月和10月，小鹏汽车单月交付辆分别增至2.14万辆和2.39万辆，不断刷新单月交付纪录。

8月，吉利汽车推出银河E5。根据公司披露，11月，银河E5实现销售1.89万辆，年内累计销量达到6.18万辆；同期，公司银河品牌单月销量达到7.52万辆，同比增幅达到121%；1-11月，银河品牌累计销售42.5万辆，同比增长约74%。

零跑汽车在3月和10月先后上市交付零跑C10以及零跑C16两款新车型。根据零跑汽车披露，11月，公司C10、C11和C16三款车型交付均突破1万辆，公司单月交付超过4万辆，创下单月交付历史新高。

此外，2024年前10个月，奇瑞集团旗下的5个品牌合计发布了18款新车（其中17款车是新能源），创下了中国市场的历史记录。在大量新车上市驱动下，奇瑞集团前十个月国内零售销量同比增长了约73%。

据统计，自2023年10月至2024年10月期间上市的新车销量约占全部汽车总销量的30%。

同时，从车型上看，随着中国车企在插混技术和增程技术上的不断突破，插混汽车和增程汽车，愈发成为新能源乘用车增量的重要贡献者。

根据比亚迪披露，11月，公司销售的新能源汽车中，共有30.59万辆为插混式电动汽车，同比增长133.16%；纯电动汽车销售19.81万辆，同比增长16.39%；1-11月，公司累计销售插混式电动汽车218.37万辆，同比增长69.45%，销售纯电动汽车138.41万辆，同比增长12.51%。插混式电动汽车占比58.12%，较2023年同期上涨10.09个百分点。

乘联会数据显示，11月，纯电动批发销量83.2万辆，同比增长27.7%；同期，狭义插混销量47.5万辆，同比增长112.5%；11月增程式批发13.0万辆、同比增长52.3%。插混车型和增程车型继续保持高增长趋势，且增速明显高于纯电动车型。

1-11月，国内批发口径插混式汽车累计销售344.2万辆，同比增长89.54%；增程式汽车累计销售105万辆，同比增长88.85%；同期，纯电汽车累计销售622.4万辆，同比增长15.54%。

以销售占比计，11月新能源批发结构中，纯电动汽车约占全部汽车销售的58%，较上年同期下降近10个百分点；对比之下，狭义插混汽车销售占比提升至33%，提升近10个百分点；增程式汽车销售占比约9%。1-11月，批发口径插混式汽车占全部汽车销量的比重为32.12%，较上年同期提升8.71个百分点；增程式汽车占比9.8%，同比提升2.64个百分点；纯电汽车占比58.08%，占比减少11.35个百分点。

招银国际表示，随着电混技术路线持续走强，越来越多的车企在新能源路线上采取“多线并举”策略投放产品。据招银国际统计，2024年以来，极氪、阿维塔、小鹏、智己、埃安等纯电动品牌先后披露了增程车型相关的计划。同时，埃安、极氪、小鹏、小米和蔚来都计划在2025-2026年发布增程或者插混车型。招银国际预计，2025年，国内将上市至少32款增程车，远高于2023年的9款和2024年的22款。

2025年利润“优先”

自年初比亚迪喊出“电比油低”口号，车企纷纷加入价格竞争之中，降价成为2024年汽车市场最鲜明的标签之一。根据乘联会统计，2024年前三季度，国内汽车行业合计实现营业收入7.36万亿元，同比增长3%，低于同期汽车销售增速。

值得关注的是，自8月以来，汽车行业的价格竞争有放缓趋势。根据乘联会统计，8-11月，车企的降价促销明显少于2-4月的频次。同时，叠加上游供应链成本的下降，部分造车新势力的三季度毛利率开始出现改善。

根据小鹏汽车披露，2024年三季度，公司毛利率升至15.3%，同比增长近18个百分点。同期，蔚来三季度毛利率提升至13.1%，较2023年同期提升约2.1个百分点；零跑汽车三季度毛利率为8.1%，较2023年同期提升6.9个百分点。

小鹏汽车表示，毛利率的提升主要是得益于公司成本控制能力的增强以及产品结构的优化。

作为新能源汽车的核心部件，电池占纯电汽车的成本接近40%。公开信息显示，2022年7月以来，碳酸锂价格持续下行，电池级碳酸锂正极材料价格由60万元/吨高点下探到7.4万元/吨低点，磷酸铁锂价格由16万元/吨降至3.4万元/吨。

根据东吴证券测算，截至三季度末，主要电池厂商磷酸铁锂电池电芯成本已由0.6元/Wh降至0.34元/Wh。

碳酸锂等电池正极材料价格持续下跌以及销量增加所带来的规模效应，帮助新能源车企逐渐走出亏损“困境”。对此，招银国际表示，随着新能源汽车渗透率的持续提升，对新能源车企的盈利要求已不再是空头支票，实际的盈利表现能否超预期或将成为2025年股价表现的关键。